Екатерина Тимакова
New member
X7# MarkII Hardtop 2.0 Grande Существует 5 разных моделей этого поколения: MarkII Hardtop, MarkII Sedan, MarkII Wagon, Chaser и Cresta. Выше я уже сказал про их унификацию в части механики, но она есть и по кузовщине - например, MarkII Hardtop и Chaser имеют одинаковые дверные проемы (и двери), а переставив переднюю часть (крылья, капот, бампер, оптику и решетку радиатора) от одного на другой, можно получить МаркоЧейзер или ЧейзеМарк. 
MarkII Sedan и Cresta - это такая же сладкая парочка. Внешних отличий у них на первый взглял больше, но двери взаимозаменяемы, и оперение передка - тоже. КрестоМарк (MarkII Sedan с передком от Cresta) продавался в США под именем Cressida. Последний из пятерки этого поколения, MarkII Wagon, прожил на конвейере гораздо дольше - его выпуск продолжался где-то до 96-97 гг., а на замену ему в апреле 97 г. пришел MarkII Qualis, ничего общего, кроме имени, с MarkII не имеющий и базирующийся на платформе Camry. Примерно на рубеже 90-х машина получила удлиненный передок от Cresta, но оптика там была не 4-фарная, а 2-фарная, и в таком виде и выпускалась оставшиеся годы. В итоге - 12 лет на конвейере - своего рода рекорд, по крайней мере, для Тойоты. Интересно, что интерьер машин немного отличался, причем существовало две разновидности: один для всех вариантов MarkII, второй - для Chaser и Cresta. На фотографиях ниже эти отличия хорошо видны. Наиболее распространенны были бордовые салоны - очень уютные и шикарные на вид, впрочем, понятие шикарный у каждого свое. Однако один-единственный раз мне встретился салон изумрудно-зеленого цвета - потрясающе красивое зрелище. Реже можно было увидеть серо-голубые салоны - как правило, ими комплектовались самые дешевые модификации машин. Вкратце о технической стороне машины. Комплектовалась она бензиновыми моторами 1.8 (1S) и 2.0 (1G и M-TEU), а также дизелем 2L. На американском рынке же продавалась только с 2.8-литровым 5M-GE. Подвеску имела достаточно крепкую и живучую, сходную по конструкции с Soarer #Z1#: спереди McPherson, сзади - на диагональных рычагах, из-за чего колеса под нагрузкой складывались домиком. На дизельных модификациях и бензиновых с двигателем 1.8 задняя подвеска зависимая (неразрезной мост). Зато кол-во наворотов было достаточно большим - именно на этой машине Тойота впервые применила регулируемую жесткость подвески (TEMS), гидроусилитель руля с переменной жесткостью (PPS) и электронно-управляемую коробку-автомат (ECT). Иногда можно было встретить машины с люком и обогревом руля. Разумеется, этими опциями оснащались не все модификации автомобиля. Для любителей погонять существовала версия со старым смешным двигателем M-TEU, отдача которого составляла всего-то 145лс - и это турбованный двигатель. Впрочем, в октябре 85 г. его заменили на 1G-GTEU - первый тойотовский двигатель, сочетающий в себе такие технологические новшевства, как 4 клапана на цилиндр и турбина. Двигатель имел жидкостный интеркулер в виде этакой грелки прямо над головкой цилиндров, из-за чего процесс проверки и замены свечей несколько затруднялся. А еще туда надо было заливать охлаждающую жидкость.
MarkII Sedan и Cresta - это такая же сладкая парочка. Внешних отличий у них на первый взглял больше, но двери взаимозаменяемы, и оперение передка - тоже. КрестоМарк (MarkII Sedan с передком от Cresta) продавался в США под именем Cressida. Последний из пятерки этого поколения, MarkII Wagon, прожил на конвейере гораздо дольше - его выпуск продолжался где-то до 96-97 гг., а на замену ему в апреле 97 г. пришел MarkII Qualis, ничего общего, кроме имени, с MarkII не имеющий и базирующийся на платформе Camry. Примерно на рубеже 90-х машина получила удлиненный передок от Cresta, но оптика там была не 4-фарная, а 2-фарная, и в таком виде и выпускалась оставшиеся годы. В итоге - 12 лет на конвейере - своего рода рекорд, по крайней мере, для Тойоты. Интересно, что интерьер машин немного отличался, причем существовало две разновидности: один для всех вариантов MarkII, второй - для Chaser и Cresta. На фотографиях ниже эти отличия хорошо видны. Наиболее распространенны были бордовые салоны - очень уютные и шикарные на вид, впрочем, понятие шикарный у каждого свое. Однако один-единственный раз мне встретился салон изумрудно-зеленого цвета - потрясающе красивое зрелище. Реже можно было увидеть серо-голубые салоны - как правило, ими комплектовались самые дешевые модификации машин. Вкратце о технической стороне машины. Комплектовалась она бензиновыми моторами 1.8 (1S) и 2.0 (1G и M-TEU), а также дизелем 2L. На американском рынке же продавалась только с 2.8-литровым 5M-GE. Подвеску имела достаточно крепкую и живучую, сходную по конструкции с Soarer #Z1#: спереди McPherson, сзади - на диагональных рычагах, из-за чего колеса под нагрузкой складывались домиком. На дизельных модификациях и бензиновых с двигателем 1.8 задняя подвеска зависимая (неразрезной мост). Зато кол-во наворотов было достаточно большим - именно на этой машине Тойота впервые применила регулируемую жесткость подвески (TEMS), гидроусилитель руля с переменной жесткостью (PPS) и электронно-управляемую коробку-автомат (ECT). Иногда можно было встретить машины с люком и обогревом руля. Разумеется, этими опциями оснащались не все модификации автомобиля. Для любителей погонять существовала версия со старым смешным двигателем M-TEU, отдача которого составляла всего-то 145лс - и это турбованный двигатель. Впрочем, в октябре 85 г. его заменили на 1G-GTEU - первый тойотовский двигатель, сочетающий в себе такие технологические новшевства, как 4 клапана на цилиндр и турбина. Двигатель имел жидкостный интеркулер в виде этакой грелки прямо над головкой цилиндров, из-за чего процесс проверки и замены свечей несколько затруднялся. А еще туда надо было заливать охлаждающую жидкость. 
