Надюшка Оляновская
New member
Выпуск 6-го по счету поколения MarkII начался в августе 1988 г. Разумеется, одновременно обновилась вся линейка, но теперь в ней осталось только четверо - MarkII Wagon остался без изменений и выпал из обоймы. В этом поколении унификация и общее родство моделей сохранились примерно в том же виде - MarkII Hardtop и Chaser все так же имеют взаимозаменяемые двери и передок, а вот MarkII Sedan и Cresta - уже нет. Зато салоны теперь полностью одинаковые. Но так ли это важно? 
Гораздо важнее то, как выглядит автомобиль. И на мой взгляд, #X8# MarkII Hardtop - идеал в этом смысле. Возможно, немногие согласятся со мной, но вы присмотритесь - его пропорции абсолютно сбалансированы, линии легки и стремительны, а силуэт закончен. Есть более красивые машины, есть менее, есть веселые, есть хмурые, есть добродушные, есть надменные. Но эта - воплощение математической золотой середины. Что отнюдь не означает безликость. Ну хватит лирики, посмотрим, что нового в техническом плане. На части модификаций появилась ABS (фирменное обозначение 4-ESC), противобуксовочная система (TRC). И главное - задняя подвеска стала многорычажной: один верхний треугольный рычаг, два поперечных нижних и один продольный нижний. Все это, как и раньше, на подрамнике. Передняя, хоть и осталась по конструкции прежней, также претерпела небольшие изменения. Гамма двигателей существенным образом расширилась. 1.8-литровые модификации получили взамен карбюраторного 1S-U новый 16-клапанный мотор с центральным (одноточечным) впрыском - 4S-Fi. Cтарина 1G-EU исчез из производственной программы (в том числе и на других моделях Тойоты) и его место зл новейший 1G-FE, один из первых представителей тойотовских High Efficiency Twincam Engine - так называемых твинкамов с узкой головкой, которая кодировалась буквой F в обозначении двигателя, в отличие от High Performance моторов с широкой головкой типа G (например, 1G-GE). 1G-FE имел умеренную оборотистость, пониженную по сравнению с 1G-GE мощность, и ставился на самые массовые модификации всех трех моделей. Кроме этого, общая картина дополнилась модификацией с 1G-GZE - двигателем с механическим наддувом, известным как компрессор Рутса и приводимым от коленчатого вала посредством ременной передачи. Движок получился тяговитым, умеренно мощным (170лс) и в то же время надежным. Эта модификация была одной из самых навороченных - как раз на ней чаще всего можно встретить TEMS, ABS, TRC, всякие приятные мелочи в салоне вроде ионизатора воздуха, ультразвуковых парковочных датчиков расстояния и даже стеклоочистителей боковых (.) передних стекол. Заряженную модификацию зарядили еще больше - модернизированный 1G-GTEU с интеркулером воздух-воздух выдавал на гора уже 210лс. Этот вариант отличался от остальных специальной формы сиденьями, усиленной более жесткой подвеской и в целом более спартанским оснащением. А для самых-самых важных и солидных дядек сделали 3-литровую модификацию с 7M-GE под капотом и напичканную TRC, ABS и т.д... Редкая вещь. Что касается леворульной версии машины, известной под именем Cressida, то в этом поколении она представляла собой точную копию MarkII Sedan. Европейская версия комплектовалась упрощенным 1G-FE (возможно, были и другие варианты, но я не в курсе), американская - только 7M-GE.
Гораздо важнее то, как выглядит автомобиль. И на мой взгляд, #X8# MarkII Hardtop - идеал в этом смысле. Возможно, немногие согласятся со мной, но вы присмотритесь - его пропорции абсолютно сбалансированы, линии легки и стремительны, а силуэт закончен. Есть более красивые машины, есть менее, есть веселые, есть хмурые, есть добродушные, есть надменные. Но эта - воплощение математической золотой середины. Что отнюдь не означает безликость. Ну хватит лирики, посмотрим, что нового в техническом плане. На части модификаций появилась ABS (фирменное обозначение 4-ESC), противобуксовочная система (TRC). И главное - задняя подвеска стала многорычажной: один верхний треугольный рычаг, два поперечных нижних и один продольный нижний. Все это, как и раньше, на подрамнике. Передняя, хоть и осталась по конструкции прежней, также претерпела небольшие изменения. Гамма двигателей существенным образом расширилась. 1.8-литровые модификации получили взамен карбюраторного 1S-U новый 16-клапанный мотор с центральным (одноточечным) впрыском - 4S-Fi. Cтарина 1G-EU исчез из производственной программы (в том числе и на других моделях Тойоты) и его место зл новейший 1G-FE, один из первых представителей тойотовских High Efficiency Twincam Engine - так называемых твинкамов с узкой головкой, которая кодировалась буквой F в обозначении двигателя, в отличие от High Performance моторов с широкой головкой типа G (например, 1G-GE). 1G-FE имел умеренную оборотистость, пониженную по сравнению с 1G-GE мощность, и ставился на самые массовые модификации всех трех моделей. Кроме этого, общая картина дополнилась модификацией с 1G-GZE - двигателем с механическим наддувом, известным как компрессор Рутса и приводимым от коленчатого вала посредством ременной передачи. Движок получился тяговитым, умеренно мощным (170лс) и в то же время надежным. Эта модификация была одной из самых навороченных - как раз на ней чаще всего можно встретить TEMS, ABS, TRC, всякие приятные мелочи в салоне вроде ионизатора воздуха, ультразвуковых парковочных датчиков расстояния и даже стеклоочистителей боковых (.) передних стекол. Заряженную модификацию зарядили еще больше - модернизированный 1G-GTEU с интеркулером воздух-воздух выдавал на гора уже 210лс. Этот вариант отличался от остальных специальной формы сиденьями, усиленной более жесткой подвеской и в целом более спартанским оснащением. А для самых-самых важных и солидных дядек сделали 3-литровую модификацию с 7M-GE под капотом и напичканную TRC, ABS и т.д... Редкая вещь. Что касается леворульной версии машины, известной под именем Cressida, то в этом поколении она представляла собой точную копию MarkII Sedan. Европейская версия комплектовалась упрощенным 1G-FE (возможно, были и другие варианты, но я не в курсе), американская - только 7M-GE.